Wirtschaftliche Eigenständigkeit ist das Mantra. Was Nepal braucht, ist der Aufbau eines inländischen Eisenbahnnetzes und anderer physischer Infrastrukturen, um der heimischen Industrie Impulse zu geben und sie vor der Konkurrenz durch billige Importe zu schützen. BRI/CPEC hat bereits florierende heimische Industrien zerstört und Pakistan zu einem Markt (auch bekannt als Kolonie) für in China hergestellte Artikel gemacht. Nepal MUSS die heimische Industrie schützen, den Export fördern und die Abhängigkeit von Importen verhindern. Derzeit können die in Nepal hergestellten Artikel nicht konkurrieren und können daher nicht nach China und Europa exportiert werden. Daher erfordert Nepals Exportförderung eine internationale Schienenverbindung zu den Nachbarmärkten in Indien und Bangladesch, wo in Nepal hergestellte Produkte problemlos verkauft werden könnten. Die Anbindung an die Transasiatische Eisenbahn (TAR) sollte warten, bis Nepals Wirtschaft stark genug ist, um in chinesische und europäische Märkte zu exportieren.
Mitte der sechziger Jahre erschien der Film Aama1 hatte die Vorstellungskraft der Menschen angezogen Nepal, die Geschichte eines jungen Soldaten der indischen Armee, der im Urlaub nach Hause zurückkehrt und in seinem Dorf bleibt, um dem Mutterland für Nepals Wirtschaftswachstum und Wohlstand zu dienen. Der Film beginnt mit der Szene eines Gurkha-Soldaten, der den Nepali betritt Eisenbahn Zug in Raxaul, um in sein Heimatdorf in Nepal zu reisen, gefolgt von einem Gespräch mit dem Mitreisenden. Der Film und die Szene wurden schließlich Teil der Populärkultur Nepals, rufen immer noch Emotionen hervor, wurden durch ihre Botschaften zu Ikonen, und so wie ich durch einen nepalesischen Freund von diesem Film erfahren habe, hat sich der Film Amma irgendwie in das kollektive Gedächtnis eingebrannt wahrscheinlich, weil es immer noch die Fantasie junger Menschen beflügelt, ihrem Mutterland für ein wohlhabendes modernes Nepal zu dienen.
Und möglicherweise wurde der Anblick eines von einer Dampfmaschine angetriebenen Zuges, der den jungen Mann nach Hause brachte, zum Symbol des Fortschritts und wirtschaftlich Wachstum.
Die Wirkung der Eisenbahnen auf die Marktintegration und das Volkseinkommen ist gut untersucht2,3. Die Eisenbahnen sind ein wesentlicher Bestandteil der wirtschaftlichen Erfolgsgeschichte weltweit. Es unterstützt die Bewegung von Arbeitern und Rohstoffen zu erschwinglichen Kosten in die Fabriken und bringt die hergestellten Produkte auf die Märkte, um sie an die Verbraucher zu verkaufen. Kein anderes Transportmittel hat bei der Produktion und Verteilung von Waren und Dienstleistungen in einem Land oder einer Region effektiver und effizienter eine so wichtige Rolle gespielt wie die Eisenbahn. Die Integration der über die Region verteilten segmentierten Märkte wäre ohne die Eisenbahn nicht möglich gewesen. Dies erklärt, warum Großbritannien im neunzehnten Jahrhundert nach der industriellen Revolution in England so große Anstrengungen unternommen hat, um Eisenbahnen in der Region zu entwickeln, und warum China jetzt nach dem Boom im verarbeitenden Gewerbe so stark in die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur investiert, insbesondere in Afrika, Pakistan und Nepal um die in China hergestellten Artikel zu vertreiben und zu vermarkten. Die wirtschaftlichen Erfolgsgeschichten Großbritanniens und jetzt Chinas sind bekannt.
Die Geschichte der Eisenbahnen in Nepal begann offiziell 1927 ungefähr zur gleichen Zeit wie in India Seite, als die Grenzstadt Raxaul auf die Eisenbahnkarte kam. Gleichzeitig wurde die 47 km lange Raxaul-Amlekhganj-Linie, Nepals erste Eisenbahn unter der Nepal Government Railway (NGR), von den Briten in Auftrag gegeben, um den Handel und das Reisen mit Nepal zu erleichtern. Raxaul hatte also zwei Bahnhöfe – den nepalesischen Bahnhof (jetzt in Trümmern) und den indischen Bahnhof. Die Eröffnungsszenen des nepalesischen Films Amma wurden 1963-64 in diesem Raxaul-Amlekhganj-Zug gedreht, bevor der Abschnitt Birgunj-Amlekhganj 1965 eingestellt und auf eine nur 6 km lange Raxaul-Birgunj-Strecke reduziert wurde, die einige Zeit dauerte, bevor sie vollständig geschlossen wurde Anfang der siebziger Jahre. 2005 wurde diese 6 km lange Strecke zwischen Raxaul und Birgunj auf Breitspur umgestellt. Die Linie verbindet jetzt Raxaul mit dem Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) und erleichtert Nepals Handel mit der Außenwelt.
Eine weitere Eisenbahnlinie wurde 1937 von den Briten zwischen Jainagar und Janakpur in Nepal gebaut (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Diese Linie blieb länger funktionsfähig als die Raxaul-Amlekhganj-Linie. Nach mehreren Jahren näherer Nutzung wurde sie nun nach Umbau auf Breitspur restauriert.
Als Teil der volkswirtschaftlichen Entwicklung, besteht die Schlüsselrolle der Eisenbahn darin, die heimische Wirtschaft aufzubauen und zu unterstützen, indem sie den Personenverkehr erleichtert und Rohstoffe und hergestellte Produkte ins Inland transportiert und lokal hergestellte Produkte zu den internationalen Märkten transportiert, wo eine Nachfrage besteht. Daher hätte, wenn man es einfach aus ökonomischer Sicht betrachtet, „der Aufbau eines nationalen Eisenbahnnetzes über die Länge und Breite des Landes“ Nepals Mantra für Wirtschaftswachstum in den letzten 70 Jahren und sogar noch heute sein müssen. In Nepal ist dies jedoch offenbar nie vorgekommen. Es gibt keine Hinweise darauf, dass irgendwelche nepalesischen Herrscher nach Rana irgendeine Initiative ergriffen hätten, um die Eisenbahnverkehrsinfrastruktur in Nepal für das wirtschaftliche Wachstum Nepals an sich aufzubauen. Man mag sich über Geldmangel oder alternative Transportmittel streiten, aber keiner kümmerte sich um die Instandhaltung dessen, was die Briten gebaut haben, noch gibt es Hinweise darauf, dass irgendjemand nach Unterstützung und Finanzierung von außen sucht. Warum haben nepalesische Herrscher und politische Entscheidungsträger nie die Rolle der Eisenbahn für das Wirtschaftswachstum des Landes erkannt? Diese einseitige nationale Priorität ist verwirrend.
Daher ist es unklar, ob Eisenbahnen eine wirtschaftliche Rolle spielen und zum Wachstum und Wohlstand Nepals beitragen. Die Eisenbahn wurde in der Tat in Nepal neben Indien in Betrieb genommen, aber ohne politische Unterstützung kam sie nicht voran, und die Nachfrage der Menschen erlosch bald fast. Nach wie vor sind mehrere Pläne in Zusammenarbeit hauptsächlich mit China in Vorbereitung, um Eisenbahnschienen in Nepal zu verlegen, aber nichts in Wirklichkeit.
Natürlich gab es mehrere Initiativen, um Nepal über Schienen- und Straßennetze mit China zu verbinden. Beispielsweise formulierte König Birendra in den 1970er und 1980er Jahren das berühmte „Gateway-Konzept“, dh Nepal sei ein Tor zwischen Südasien und Zentralasien. Das alte Konzept von Nepal als Pufferstaat für asiatische Mächte wurde verworfen. 1973. Während seines Staatsbesuchs in China konzentrierten sich die Gespräche auf den Bau der Qinghai-Lhasa-Eisenbahn5. Viele bedeutende Fortschritte wurden erzielt6 auf den Bau des China-Nepal Economic Corridor (C-NEC), seit König Birendra das „Gateway-Konzept“ artikulierte.
Aber die strittige Frage ist, ob Nepals Schienenanbindung an China der heimischen lokalen nepalesischen Wirtschaft und Industrie helfen wird? Kann Nepal seine hergestellten Produkte nach China exportieren? Auf die Antwort wird verzichtet – die Konnektivität soll den Export chinesischer Produkte in nepalesische Märkte erleichtern, was zur Zerstörung der lokalen nepalesischen Industrie führt, die niemals mit billigen chinesischen Artikeln konkurrieren wird. Dies ist in Pakistan bereits geschehen – lokale Industrien in Pakistan wurden auf Gefälligkeit des chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridors (CPEC) vollständig ausgelöscht.
Der Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) wird weder das Wachstum der heimischen Industrie noch den Export nepalesischer Produkte nach China fördern. Aber vor dem Export muss die nepalesische Industrie wachsen und wettbewerbsfähig werden, die Exportförderung kommt erst später. CNEC wird die aufstrebenden Industrien tatsächlich ersticken.
Chinas „Belt and Road“-Initiative (BRI) ist eine Verkaufsförderungsstrategie – ihr Zweck ist der kostengünstige Transport von billigen, in China hergestellten Artikeln zu den Märkten für den Verkauf und die Generierung von Einnahmen und Gewinn für chinesische Unternehmen. Zum Beispiel hat es die heimische pharmazeutische Industrie in Indien zerstört, die pakistanische und afrikanische Industrie stand vor der gleichen misslichen Lage. Es ist eine exakte Wiederholung des europäischen Kolonialismus des XNUMX. Jahrhunderts, als die industrielle Revolution zu einer Massenproduktion führte, die europäische Unternehmen zwang, sich auf die Suche nach Märkten zu machen, die Kontrolle über die Regierungsführung übernahm, die lokale Produktion und Industrie zerstörte, um europäische Produkte zu verkaufen, und so die Mehrheit Asiens eroberte und Afrika in eine Kolonie.
Was Nepal braucht, ist Eigenständigkeit; Schutz heimischer Industrien, Aufbau heimischer Eisenbahnnetze und anderer physischer Infrastrukturen sowie Exportförderung. Nepals Exportfortschritte sind unbefriedigend,7 die Zahlungsbilanz (BoP) ist ungünstig. Daher ist die Verbesserung der Exportleistung ein Muss.
Exportförderung bedeutet die Fähigkeit, auf internationalen Märkten zu verkaufen, also wer kauft nepalesische Produkte? Welches Land? Wie könnten die nepalesischen Produkte zu den potenziellen internationalen Märkten transportiert werden?
Angesichts des derzeitigen „Kosten- und Qualitätsniveaus“ der nepalesischen Herstellungsprodukte ist es höchst unwahrscheinlich, dass die nepalesischen Artikel wettbewerbsfähig genug sind, um auf chinesischen oder europäischen Märkten verkauft zu werden, was im Grunde bedeutet, Nepal mit China und Europa durch das ehrgeizige Transasien zu verbinden Die Eisenbahn (TAR) würde die nepalesischen Exporte nicht fördern, sondern stattdessen die einheimische nepalesische Industrie zerstören und Nepal zum Markt für in China hergestellte Produkte machen. Wie dient die TAR also den nationalen Interessen Nepals? Mögliche Auslandsmärkte für nepalesische Exporte könnten offenbar die indischen Bundesstaaten UP, Bihar, Westbengalen und Bangladesch sein. Geografische Kontinuität und wirtschaftliche Parität könnten nepalesische Produkte in diesen Bereichen wettbewerbsfähig machen. Der geplante Ost-West-Korridor und die Überbrückungslinien der nepalesischen Eisenbahnen könnten Nepal helfen, seine Produkte in diese Regionen in der Nachbarschaft zu exportieren, aber hier gibt es eine politische Hürde – Nepal hat 1435 mm Normalspur für die vorgeschlagenen Eisenbahnlinien genehmigt, um eine gute Verbindung zu China herzustellen Eisenbahnen. Auf der anderen Seite verwenden Eisenbahnen in Indien und Bangladesch eine Breitspur von 1676 mm.
Leider scheint die Wirtschafts- und Verkehrspolitik Nepals nicht auf soliden wirtschaftlichen Prinzipien und wirtschaftlichen Realitäten zu beruhen.
Wirtschaftliche Eigenständigkeit ist das Mantra. Was Nepal braucht, ist der Aufbau eines inländischen Eisenbahnnetzes und anderer physischer Infrastrukturen, um der heimischen Industrie Impulse zu geben und sie vor der Konkurrenz durch billige Importe zu schützen. BRI/CPEC hat bereits florierende heimische Industrien zerstört und Pakistan zu einem Markt (auch bekannt als Kolonie) für in China hergestellte Artikel gemacht. Nepal MUSS die heimische Industrie schützen, den Export fördern und die Abhängigkeit von Importen verhindern. Derzeit können die in Nepal hergestellten Artikel nicht konkurrieren und können daher nicht nach China und Europa exportiert werden. Daher erfordert Nepals Exportförderung eine internationale Schienenverbindung zu den Nachbarmärkten in Indien und Bangladesch, wo in Nepal hergestellte Produkte problemlos verkauft werden könnten. Die Anbindung an die Transasiatische Eisenbahn (TAR) sollte warten, bis Nepals Wirtschaft stark genug ist, um in chinesische und europäische Märkte zu exportieren.
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Artikel der Nepal-Serie:
| Veröffentlicht am | |
| Wohin steuert Nepals Beziehung zu Indien? | 06 Juni 2020 |
| Nepalesische Eisenbahn und wirtschaftliche Entwicklung: Was ist schief gelaufen? | 11 Juni 2020 |
| MCC-Compact-Zustimmung im nepalesischen Parlament: Ist es gut für die Menschen? | 23 August 2021 |
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References:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Online verfügbar unter https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan und Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. Mai 2012). Erhältlich bei SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. und Bogart D. 2013. Eisenbahnen und indische Wirtschaftsentwicklung. LSE Südasienzentrum. Online verfügbar unter https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Eisenbahn der nepalesischen Regierung in den 1950er Jahren / Gemeinfrei. Online verfügbar unter https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritische Probleme im Zusammenhang mit Konnektivität in Südasien. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: Neue Aussicht auf den Aufbau eines Wirtschaftskorridors China-Indien-Nepal. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Exportleistung Nepals: Was kann getan werden? Angewandte Wirtschaft und Finanzen. Band 6, Nr. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
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Autor: Umesh Prasad
Der Autor ist Absolvent der London School of Economics.
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